现象

网约自行车成短途代步工具

自去年8月份起，摩拜单车、ofo共享单车、优拜单车、小鸣单车等网约自行车陆续在北京投放，这些网约自行车无需办卡，单用手机就能完成骑行、还车的整个过程，并且它们不设置固定的还车地点，只要在公共区域就能还车。

这种自行车刚一投放就受到了北京市民的欢迎，但是用户刚开始的骑行体验并不十分完美，黄先生从摩拜单车app刚一上线就注册成为了用户，“摩拜单车第一代蹬起来很费劲，车轱辘是实体的，整个车体都很沉。”后来摩拜单车第二代车投放后，黄先生称他再也没有骑过一代车，“运营商应该意识到了这一点，之后投放的车辆就很好骑。”

郭女士在高碑店一家影视公司上班，从高碑店地铁站下车后需要步行至少1.5公里才能到达公司。郭女士称，从地铁口到公司没有顺路的公交车，以前每天上班，在地铁上的时间没有走路的时间长，遇到累的时候或者恶劣天气会搭一辆三蹦子到公司，大概需要五到十块钱。“但是每次坐上三蹦子都会觉得在用生命上班，车身晃得厉害，坐不稳，总怕出事。”

郭女士认为网约自行车的出现为她带来了很大的便利，“自己掌握速度，价格便宜，还车也方便，不用自己掏钱买辆自行车。”

北青报记者在多处地铁口随机询问了一些上班族发现，大部分距离地铁口较近的上班人士多走路到达地铁站，较远的人则表示基本上会骑网约自行车去坐地铁。赵女士住的地方离地铁口1000米左右，她每天早上10点上班，会在楼下找一辆网约自行车骑到地铁口，“小区楼下就停着好几种网约自行车，骑起来很快，五六分钟就能到地铁口。”

北青报记者实地探访北京街头和地铁口发现，网约自行车随处可见，地铁口更为集中。共享单车的用户群以80后、90后年轻人为主，但也能随时见到老人和小孩在街头骑行。

影响

黑车司机称受冲击收入减半

在常营地铁口开三蹦子的胡先生最近有些烦恼，从去年10月份的时候他就发现自己每天挣的钱开始减少，但当时并未十分在意。而最近他则明显感觉到坐三蹦子的人越来越少，只有早晚上下班的人匆忙赶时间的时候才会选择坐他的车。

胡先生告诉北青报记者，他开三蹦子好几年了，之前每天能挣一百多，现在每天只能挣到原先的一半。“自从今年过完年，地铁口密密麻麻地多了很多各家的网约自行车，红色的、黄色的、橙色的，最近又多了蓝色的，少说也有五六十辆。现在上班的人都骑这些自行车了。”

胡先生称他家住通州，每天早上7点开车到常营地铁口拉人，下午四五点钟就会往家赶，中午找个小饭馆吃个饭接着在附近拉活儿。“最近有一些同行都不开三蹦子了，一些外地人过完年都没有再过来，听说他们有的去做了生意，有的找个工作去上班了。”

北青报记者询问胡先生是否知道开三蹦子存在安全隐患，他表示自己开车载人的时候都会放慢速度，“我开得很慢，会注意安全。”北青报记者坐胡先生的三蹦子从常营地铁口到杨闸环岛，其间他遇到了两个红灯，但是都没有等到绿灯就开车过了路口。

在褡裢坡地铁站开三蹦子的王先生今年将近六十岁，他告诉北青报记者，现在网约自行车增多之后，三蹦子生意明显就少了，“原来一天可以挣一百多，现在就四五十，只有在高峰时坐的人稍微多一些，有的人已经不开三蹦子了。”

多名三蹦子司机都表示网约自行车直接影响了他们的收入，有的人已经开始谋求别的出路。

专家

共享单车填补最后一公里需求

北京交通大学创新创业中心主任、旅游系副教授殷平向北青报记者介绍，“最后一公里”是困扰通勤人员的一个很大的问题。从政府在交通方面公共产品的供给来看，首先要解决的是大规模、长距离的公共产品问题。其次是城市内部的轨道交通，也就是类似于公交车、地铁等产品的供给。从政府提供交通方面公共产品的考虑来说，一般是从大规模、长距离的再到小规模、细节化的公共产品。

“‘最后一公里’往往就是从地铁口到家里的距离，通常也就是公交车两三站的距离，人们等公交车的时间和花费与最后产生的效应是不匹配的，他们心想还不如花五块钱很顺利地就回家了。”殷平表示，提供这种“五块钱回家”服务的运营方式则处于一个灰色地带甚至是黑色地带，因为它是不合法的。而且在运营上存在很多风险，不管是营运人还是乘坐人都要承担很大的风险。

殷平称，就目前来看，现在已经到了提供小规模、细节化公共产品这个阶段，因为现在我们城市之间和城市内部的铁路、轨道等交通设施都相对完善了。共享单车就是用另外一种方式来解决通勤人员“最后一公里”的问题，并且是以一种规范的、被大众喜欢接受的方式，所以这种填缝式的公共产品最终能得到消费者的支持。

来源：中国新闻网     时间：2017-03-02